« TGV : gagner du temps et perdre sa vie »

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TGV : gagner du temps
et perdre sa vie

Contre la LGV Paris-Bordeaux
Contre le despotisme de la vitesse
Contre le totalitarisme technologique

À Bordeaux, les 1er et 2 juillet 2017, deux journées de festivités sont organisées pour célébrer l’arrivée du train à grande vitesse sur la ligne Paris-Bordeaux – ou plutôt Tours-Bordeaux, puisque le premier tronçon est en service depuis 1990. Nous ne voudrions surtout pas gâcher la fête, juste donner quelques raisons de ne pas se prosterner devant le TGVeau d’or, cette nouvelle idole de la religion du progrès, et signifier à ses grands prêtres qu’il existe encore quelques sceptiques, à défaut d’une opposition organisée aux nuisances et aux nuisibles.

En 1988, le Bordelais Jacques Ellul écrivait, dans Le Bluff technologique : « Le TGV Sud-Ouest est une absurdité : le trajet Paris-Bordeaux se fait en 4 heures. Avec le TGV on le fera en 3 heures. Est-ce que vraiment une heure de gagnée vaut les 15 milliards de francs prévus pour cette entreprise ? » Près de trente ans plus tard, la question reste posée : ces pauvres 54 minutes « gagnées » avec la ligne à grande vitesse (le trajet
Paris-Bordeaux se faisait en 2 heures 58 avant les travaux de la LGV Tours-Bordeaux, contre 2 heures 4 annoncées désormais) valent-elles les 9 milliards d’euros engagés (7,8 milliards pour la ligne, 1,2 pour les aménagements) ? 160 millions d’euros dépensés par minute « gagnée »… on savait que le temps c’est de l’argent, mais là c’est de l’or pur ! Et la liste est longue de tout ce qui a été perdu pour ces quelques minutes volées, à commencer par les dégâts causés aux 5 300 hectares d’espaces naturels, agricoles ou forestiers, pour poser les 302 kilomètres de la LGV – « un massacre environnemental », « une plaie béante » selon des associations de protection de la nature –, dégâts qui seront, on nous l’affirme, entièrement « compensés ». Comme si l’on pouvait compenser un tel saccage en marchandisant la nature.

Rappelons brièvement les conditions de ce partenariat public-privé (PPP) : Lisea, le consortium piloté par Vinci (parkings, autoroutes et aéroports, voir Notre-Dame-des-Landes), a obtenu, contre le financement d’un peu plus de 50 % du projet, une concession de cinquante ans, de 2011 à 2061, pour construire et gérer cette LGV, la première ligne ferroviaire sous concession privée en France. En échange, il perçoit les péages que versera tout opérateur pour le passage de ses rames sur la ligne. Comptant sur cette manne pour se rembourser (entre 10 000 et 15 000 euros le passage selon le type de train), Lisea veut bien sûr voir circuler le plus possible de rames sur sa ligne, COP 21 ou pas. C’est ainsi qu’il a imposé 18,5 allers-retours par jour à Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, lequel avait pourtant calculé que 13 étaient bien suffisants. Conséquence de ce racket : dans son budget 2017, la SNCF a inscrit une perte de 90 millions d’euros pour seulement six mois d’exploitation. Ce qui présage 180 à 200 millions d’euros de déficit annuel. Si l’on ajoute que l’État a dû se porter caution des crédits contractés par les partenaires privés du projet, et donc que c’est l’argent public qui devrait, in fine, assumer l’investissement, on voit qui payera ce nouveau carrosse des classes supérieures. Ce sont les clients (qu’on appelait « usagers » du temps du service public et du sacro-saint prix unique du kilomètre sur tout le territoire) qui seront rançonnés, la hausse prévue étant par ailleurs proportionnellement bien plus importante sur les billets de seconde classe que sur ceux de première, alors que les sièges de celle-ci bénéficieront de la dernière technologie, véritables bureaux connectés avec sièges pivotants, prise de courant, port USB, Wifi gratuit, liseuse personnelle et mini-tablette permettant de brancher son smartphone. Ainsi, les « turbo-cadres » ne quitteront pas leur open space(suite…)

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