« TGV : gagner du temps et perdre sa vie »

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TGV : gagner du temps
et perdre sa vie

Contre la LGV Paris-Bordeaux
Contre le despotisme de la vitesse
Contre le totalitarisme technologique

À Bordeaux, les 1er et 2 juillet 2017, deux journées de festivités sont organisées pour célébrer l’arrivée du train à grande vitesse sur la ligne Paris-Bordeaux – ou plutôt Tours-Bordeaux, puisque le premier tronçon est en service depuis 1990. Nous ne voudrions surtout pas gâcher la fête, juste donner quelques raisons de ne pas se prosterner devant le TGVeau d’or, cette nouvelle idole de la religion du progrès, et signifier à ses grands prêtres qu’il existe encore quelques sceptiques, à défaut d’une opposition organisée aux nuisances et aux nuisibles.

En 1988, le Bordelais Jacques Ellul écrivait, dans Le Bluff technologique : « Le TGV Sud-Ouest est une absurdité : le trajet Paris-Bordeaux se fait en 4 heures. Avec le TGV on le fera en 3 heures. Est-ce que vraiment une heure de gagnée vaut les 15 milliards de francs prévus pour cette entreprise ? » Près de trente ans plus tard, la question reste posée : ces pauvres 54 minutes « gagnées » avec la ligne à grande vitesse (le trajet
Paris-Bordeaux se faisait en 2 heures 58 avant les travaux de la LGV Tours-Bordeaux, contre 2 heures 4 annoncées désormais) valent-elles les 9 milliards d’euros engagés (7,8 milliards pour la ligne, 1,2 pour les aménagements) ? 160 millions d’euros dépensés par minute « gagnée »… on savait que le temps c’est de l’argent, mais là c’est de l’or pur ! Et la liste est longue de tout ce qui a été perdu pour ces quelques minutes volées, à commencer par les dégâts causés aux 5 300 hectares d’espaces naturels, agricoles ou forestiers, pour poser les 302 kilomètres de la LGV – « un massacre environnemental », « une plaie béante » selon des associations de protection de la nature –, dégâts qui seront, on nous l’affirme, entièrement « compensés ». Comme si l’on pouvait compenser un tel saccage en marchandisant la nature.

Rappelons brièvement les conditions de ce partenariat public-privé (PPP) : Lisea, le consortium piloté par Vinci (parkings, autoroutes et aéroports, voir Notre-Dame-des-Landes), a obtenu, contre le financement d’un peu plus de 50 % du projet, une concession de cinquante ans, de 2011 à 2061, pour construire et gérer cette LGV, la première ligne ferroviaire sous concession privée en France. En échange, il perçoit les péages que versera tout opérateur pour le passage de ses rames sur la ligne. Comptant sur cette manne pour se rembourser (entre 10 000 et 15 000 euros le passage selon le type de train), Lisea veut bien sûr voir circuler le plus possible de rames sur sa ligne, COP 21 ou pas. C’est ainsi qu’il a imposé 18,5 allers-retours par jour à Guillaume Pepy, le PDG de la SNCF, lequel avait pourtant calculé que 13 étaient bien suffisants. Conséquence de ce racket : dans son budget 2017, la SNCF a inscrit une perte de 90 millions d’euros pour seulement six mois d’exploitation. Ce qui présage 180 à 200 millions d’euros de déficit annuel. Si l’on ajoute que l’État a dû se porter caution des crédits contractés par les partenaires privés du projet, et donc que c’est l’argent public qui devrait, in fine, assumer l’investissement, on voit qui payera ce nouveau carrosse des classes supérieures. Ce sont les clients (qu’on appelait « usagers » du temps du service public et du sacro-saint prix unique du kilomètre sur tout le territoire) qui seront rançonnés, la hausse prévue étant par ailleurs proportionnellement bien plus importante sur les billets de seconde classe que sur ceux de première, alors que les sièges de celle-ci bénéficieront de la dernière technologie, véritables bureaux connectés avec sièges pivotants, prise de courant, port USB, Wifi gratuit, liseuse personnelle et mini-tablette permettant de brancher son smartphone. Ainsi, les « turbo-cadres » ne quitteront pas leur open space(suite…)

Alliance pour l’opposition à toutes les nuisances : « Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse »

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Alliance pour l’opposition à toutes les nuisances

 

Relevé provisoire de nos griefs contre le despotisme de la vitesse
à l’occasion de l’extension des lignes du TGV
(1991)

[Ce texte a été rédigé en 1991 à l’occasion de l’extension des lignes du TGV.
Nous le reproduisons sans en changer une ligne en juin 2017,
pour la mise en service de la LGV Paris-Bordeaux.]

 

Tout le système du chemin de fer est destiné à des gens qui sont toujours pressés et donc ne peuvent rien apprécier. Aucune personne qui pourrait l’éviter d’une manière ou d’une autre ne voyagerait de cette façon. Elle prendrait le temps de voyager à son aise par les collines et entre les haies, et non à travers des tunnels et des remblais. Et celui qui malgré tout préférerait cette sorte de voyage, celui-là ne posséderait pas un sens assez développé de la beauté, pour que nous devions lui adresser ensuite la parole à la gare. Dans cette perspective, le chemin de fer est une affaire sans intérêt dont on se débarrasse aussi vite que possible. Il transforme l’homme qui était un voyageur en un paquet vivant

John Ruskin

Au xixe siècle, le territoire a été bouleversé par une première vague d’industrialisation, et en particulier par l’implantation généralisée de lignes de chemin de fer. Ce nouveau moyen de transport fut critiqué par une fraction de la classe dominante restée oisive et qui, par ses goûts et sa sensibilité, était attachée aux anciens plaisirs du voyage, que le train allait abolir. En contrepartie, il permit un réel développement de la liberté de circulation, avec toutes ses heureuses conséquences sur la vie sociale.

Nombre d’arguments sensibles autrefois utilisés contre les premiers trains peuvent l’être aujourd’hui, à bien meilleur escient encore, contre le TGV. D’autant plus que son implantation ne comporte cette fois aucune contrepartie ; au contraire, elle contribue à un nouvel enclavement de régions entières, à la désertification de ce qu’il reste de campagne, à l’appauvrissement de la vie sociale. Et ce n’est pas dans la classe dominante, où tout le monde désormais travaille d’arrache-pied et joue des coudes pour rester dans la course économique, que l’on se risquera à juger tout cela à partir de goûts personnels, sans parler d’avancer quelque vérité historique que ce soit. Il faut donc qu’à l’autre pôle de la société des individus que ne presse aucun intérêt carriériste d’aucune sorte, pas même en tant que « contre-experts » ou opposants officiels, se chargent d’énoncer toutes les bonnes raisons, tant subjectives qu’objectives, de s’opposer à cette nouvelle accélération de la déraison. L’alliance qu’ils ont formée pour publier ce texte aura sans aucun doute d’autres occasions de se manifester et de s’étendre.

Le meilleur des mondes possibles

Le monde moderne n’est rien moins qu’heureux (voir son abondante panoplie pharmaceutique), mais il peut afficher sous le nom de « consensus » une indéniable réussite : il semble avoir réussi à accorder, dans une espèce d’harmonie encore peu troublée jusqu’ici, des puissants qui dictent ce que doit être la vie et des pauvres qui ont perdu l’idée de ce qu’elle pourrait être ; des industriels de l’alimentation et de la culture frelatée, et des consommateurs mis dans l’incapacité de goûter autre chose ; des aménageurs que rien n’arrête dans leur destruction des villes et des campagnes, et des habitants que rien le plus souvent ne retient là où ils sont, hormis l’enchaînement à un travail quelconque ; des technocrates aux yeux desquels pays et paysages n’existent que pour être traversés de plus en plus vite, et des usagers des transports toujours plus pressés de quitter des villes devenues invivables, et d’échapper à la cohue en se jetant en masse sur les routes, dans les gares et les aéroports… En somme, tout est pour le mieux dans le « meilleur des mondes possibles », du moins tant que ce monde moderne reste perçu comme le seul possible, aussi indiscutable que tous ses progrès techniques ; autrement dit, tant que personne ne pose une de ces simples questions qui porte sur l’emploi de la vie : pourquoi diable faudrait-il toujours et à n’importe quel prix gagner du temps sur les trajets, alors que c’est précisément cette transformation du voyage en pur transit qui le fait paraître d’autant plus long, qui l’apparente à une véritable corvée ? Au point qu’aujourd’hui il faut introduire la télévision dans les TGV – comme bientôt dans ces automobiles où les Français passent en moyenne trois heures par jour –, pour tenter de distraire d’un tel ennui. La boucle de la déréalisation du voyage sera parfaitement bouclée quand ces télévisions donneront à contempler sous forme de clips touristiques les agréments des régions traversées… (suite…)